Rund sieben Wochen nach dem spektakulären Zwischenfall mit einer Boeing 787-9 am Flughafen München hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Zwischenbericht vorgelegt. Die Untersuchung offenbart: Der Pilot betätigte bereits während des Startlaufs mehrfach die Bremsen, bevor das Flugzeug überhaupt abhob.
Die Maschine der Vietnam Airlines sollte am 15. August planmäßig nach Hanoi fliegen. Um 13:56 Uhr Münchner Zeit rollte das Flugzeug mit 271 Passagieren, 12 Kabinenbesatzungsmitgliedern und vier Piloten an Bord auf die Startbahn 26 L. Doch der Start verlief nicht wie geplant: Das Flugzeug hob erst hinter dem eigentlichen Ende der Startbahn ab – im Grasbereich. Dabei kollidierten das Heck und die Reifen des Hauptfahrwerks mit Teilen der Anflugbefeuerung. Insgesamt 20 Lampen wurden beschädigt, das Flugzeug trug erhebliche Schäden am Rumpf davon.
Die Flugdatenschreiber zeigen jetzt das genaue Ablaufszenario: Die Piloten betätigten bereits etwa eine Minute vor dem Abheben die Bremsen. Auf Höhe einer Rollweg-Einmündung waren sogar Reifenspuren beider Hauptfahrwerke auf der Startbahn zu sehen. In der Folge kam es zu weiteren Bremsmanövern. Zeitweise blieb die Geschwindigkeit des Flugzeugs für rund 18 Sekunden bei etwa 168 Knoten – etwa 311 Kilometer pro Stunde – hängen, unterbrochen von kurzen Schwankungen. Die Rotation, also das Anheben der Nase zum Abheben, erfolgte erst auf Höhe der Pistenschwelle am äußersten Ende der Startbahn. Das Flugzeug hob dann im Grasbereich dahinter ab. Die Reifenspuren zogen sich über die Schwelle und den sogenannten Clearway, eine Sicherheitsfläche hinter der Bahn, hinaus und endeten etwa 240 Meter dahinter im Gras.
Kritisch: Die Geschwindigkeit V1 – die Entscheidungsgeschwindigkeit, ab der ein Startabbruch nicht mehr möglich ist – wurde erst nach dem Abheben und nach der Kollision mit der Befeuerung erreicht. Das bedeutet, dass die Besatzung zu dem Zeitpunkt, als sie noch hätte abbrechen können, bereits über das Bahnende hinaus war.
Kurz nach dem Abheben in nur 15 Fuß, etwa 4,5 Meter Höhe, aktivierte sich der automatische Strömungsabrissschutz des Flugzeugs. Die Vorflügel fuhren automatisch vollständig aus, um einen drohenden Strömungsabriss zu verhindern. Der Anstellwinkel war zu diesem Zeitpunkt bereits auf 14 Grad gestiegen – ein Wert nahe der kritischen Grenze. Die Besatzung aktivierte daraufhin den Take-Off/Go-Around-Modus, ein Standardverfahren für solche Situationen.
Nach dem Abheben stieg das Flugzeug auf 7.000 Fuß. Die Besatzung setzte einen Notruf ab und bat um Radarführung, um Treibstoff ablassen zu können. Insgesamt 62 Tonnen Kerosin wurden schließlich abgelassen, um das Landegewicht zu reduzieren. Die Besatzung rechnete mit platten Reifen bei der Landung.
Nach zwei Überflügen, bei denen das Fahrwerk ausgefahren blieb, damit das Bodenpersonal es begutachten konnte, landete die Maschine schließlich um 15:56 Uhr auf der Piste 26 R. Vier Reifen des linken Hauptfahrwerks waren beschädigt. Die Passagiere verließen das Flugzeug über mobile Treppen. Alle Insassen kamen unverletzt davon.
Der Zwischenbericht gibt auch detaillierte Auskunft über die vier Piloten an Bord. Der 64-jährige Kapitän, ein sehr erfahrener Pilot mit über 27.000 Flugstunden – davon fast 7.800 auf dem Muster Boeing 787 – war während des Starts der steuerführende Pilot. Der 40-jährige Copilot überwachte die Instrumente. Ein weiterer 55-jähriger Pilot übernahm später im Flug die Steuerung und führte die Landung durch. Ein 31-jähriger Pilot war als Vierter im Cockpit, blieb aber laut Zwischenbericht passiv.
Die Untersuchung der BFU ist noch nicht abgeschlossen. Mehrere elektronische Steuergeräte des Bremssystems wurden sichergestellt und werden derzeit im Detail untersucht.
Dieser Bericht wurde mit Unterstützung künstlicher Intelligenz aus offiziellen Quellen erstellt und redaktionell geprüft.
Autor: dts Nachrichtenagentur